塑料背门发展史
摘要:汽车每降重10%,燃油效率能提高6%~8%不等;汽车每降重100kg,CO2排放降低8.5g/km,汽车塑料化鼻祖WilliamBushnellStout,StoutScarab第一阶段:全热固性塑料尾门(SMC)1982年雪铁龙BX,采用BMC后背门;1996年雷诺Espace使用SMC尾门;1996年沃尔沃V70使用SMC尾门;2002年梅甘娜II使用SMC尾门。第二阶段:热固性塑料内板+热塑性塑料外板/扰流板尾门(内板使用SMC材料,模压工艺成型,外板使用PP或者TPO等热塑性塑料,注塑工艺成型。“Higate”,涂胶工艺进行装配)SMC复合材料,俗称玻璃钢,特点是刚度高,外观效果好,产品收缩率低,缺点是密度还是比较高,降重效果一般,而且材料回收难度高,如果采用掩埋式处理,在土壤中百万年都不会降解,会产生严重的土壤污染。而且复合材料的外板由于玻璃纤维的缘故,脆性比较大,塑性不好,不抗撞,一碰,容易裂。种种原因,就导致了内板使用复合材料,外板扰流板使用塑性材料的第二代尾门的出现长玻纤增强PP与SMC材料相比,刚度模量相差不是太大(根据不同的玻纤比例,效果会很不一样,有一些低组分玻纤增强的PP件感官上还是偏“软”),但是密度要比SMC小,一般地尾门适用的SMC材料密度都在1.8左右,而相同比例玻纤增强的PP+LGF密度一般在1.5左右,种种原因,第三代全塑料尾门应运而生。2004年法国雷诺发布的Modus;2007年马自达5使用的塑料尾门;2011年标致508的旅行版也采用了相同的材料和工艺;2012年路虎极光;2013年路虎揽胜及揽胜运动版;2013
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